ドイツで一番売れているのは小型のEVだそうである。

 2021.07.10

President Onlineの記事（https://president.jp/articles/-/47460）によると、今（2021年1～５月）ドイツで一番売れている電気自動車は、VWの小型車Up！に小さめの電池を搭載した航続距離があまり大きくないe-UP!だという。比較的高収入の家庭のセカンドカーとして使われている例が多いそうである。

現在Teslaをはじめ、多くのEVメーカはいかに大きな電池を積んで、航続距離の長さを競うかというような動きをしているが、e-UP!の例では、電池容量を抑えて、航続距離150-250㎞程度の仕様になっている。

巨大な電池を搭載していると充電で大きな制約が発生する。航続距離を延ばすために電池を大きくすると重くなり、電費が悪くなる。そのためさらに大きな電池を必要とする。当然充電時間も、長くなり、充電に時間を要する。

このため、充電場所で混雑が発生する。現在日本でも道の駅などに高速充電器を設置している場所があるが、たいてい誰かが充電している。ご飯でも食べて、1時間ほどして戻ってみてもまだ同じ車が充電している。時間を急ぐ人にはとても耐えられない時間であろう。

今使っているi-MIEV(M)は10ｋWh程度のバッテリ満タンで、100㎞程度走る。２００Vの家庭の電源で、4時間もあれば満タンになる。

せいぜい20㎞程度の活動半径が日常生活のほとんどである。毎日、30㎞程度走るが、家に帰ってくると充電プラグを入れておく。すると大概1時間ほどで満タンになる。

このような使い方をもうかれこれ8年続けているが、日常生活には何の不自由もない。

急速充電器を使わないほうが、電池寿命の観点でよいと電池専門家も言う。急速充電は1～2回しか使ったことしかなく、そのせいか、9年目の今も、劣化を感じられない。（以前にも期したが、東芝製のバッテリの特性かもしれない）

ガソリン自動車だと1～2㎞先のスーパーマーケットに買い物に行くとき、エンジンが冷えている間の排ガスの匂いがたまらないが、電気自動車はその点助かる。ちょこちょこした使い方に実に適している。

President Onlineの記事の筆者と同じ意見で、軽自動車で普及を進めるのが極めて合理的であるとつくづく思う。

e-Up!

充電器が故障！でもサービスキャンペーンで助かった！

2020.8.7

 IMIEV-M, 納車から7年半、走行距離5万㎞。

初めての故障が発生。
（今まで、故障はしていないが、リコールでバキュームポンプの交換二回）

警告灯（黄色）とバッテリ警告灯が点灯。
メイン電池は満充電の状態。
走行は何の問題もない。

早速ディーラに持ち込むと充電のユニットが故障の由。
ラッキーなことにサービスキャンペーンの部品であり、無償交換をしてくれる。
年金暮らしで、ありがたい。

サービスマンの話は、メインの電池が残っている限り、走行可能ということで
部品到着までの1週間走らせていたが、いきなり停止。

メイン電池は半分ほど残っている。

おかしいと思いつつ、三菱のHPで調べると、充電ユニットの故障で、補機バッテリ（１２V)の充電もできなくなることらしい。

ガソリン車からジャンプケーブルをつないで充電し、復活。
ディーラまで車を届けた。

サービスマンさん、ちゃんと教えてくれなければ困ります！

それにしても、東芝のSCiバッテリは優秀！
急速充電を使っていないせいかもしれないが、体感的に購入から8年間で劣化を感じられない。
と思っていたら、東洋経済に日産がSCiを採用したという記事が載っている。
https://toyokeizai.net/articles/-/278852

コストにうるさい日産が、中国製ではなく東芝を採用したのである。

バッテリは、中国製にやられまくっている日本勢であるが、本物の”日本品質”を武器に挽回してほしいものである。

China Qualityはそのうち化けの皮をはがされる。
（どれだけ火をふいているのか統計情報があるはずだが）
チャンスはある。

再度小型EVについて

2018.02．17

横浜に住んでいる関係で、以前、日産の小型EVに乗る機会があった。

問題点
１）真夏はくそ暑い。
　　路面のじりじりした照り返しに耐えながら、運転するのは、快適な現代の車になれた人には相当苦痛である。エアコンはMUSTアイテムである。

２）冬はくそ寒い。
　　こちらの方は、着込めばなんとかなる。Heaterがなくても我慢できる。

３）雨が降ればどうしようもない。
　　密閉式にすればいいのだが、曇りとかに対応するデバイスが必要になるだろう。

結論
小型EVは一般には普及しない。
特殊用途ならまだしも、一般ユーザとして見た場合、趣味的な使い方以外に使い道がないような気がする。
20万円程度で、モーターバイクの代わりを狙うみたいなイメージしかわかない。

バッテリの劣化

2018．2.17

満充電のIMIEV（M)を乗り出そうとして、何気なくメータを見ると、航続可能距離が85㎞しかない。
以前は105㎞程度をいつも示していた。

これは、世間を騒がせているバッテリの劣化が発生しているかと思ってしまった。

しかしである、４０～５０ｋｍ走行してみたが、後続可能距離と実走行距離の和が走るに従い、85㎞からどんどん増えて行くのである。
再度充電するとなんと以前のまま105㎞を示している。
どうも充電制御のソフトがあまりうまくないようである。

現在、約６年で、25000㎞走行。
実は、車両購入時、他社製EVバッテリの劣化の情報は聞いており、比較的劣化の少ないといわれた東芝製のSICBを搭載したIMIEV（M）を購入した。

現時点、予想は外れていないように思えてきた。

小型のEVの普及条件

2014.07．19

超小型のEVを、どこかの自治体で試験運用するというニュースがあった。

2年半使ってみた結果の意見としては、”クルマとしての普及は難しい”である。


2年半使ってみて、いろいろわかってきた。

まず経済性。
ちなみに現在までIMIEV(M)で、13000㎞走行、平均的には6㎞／ｋWh程度。（充電効率を含む）
ガソリン150￥/L、電気30￥/ｋWhとすると30㎞/Lに相当する。
現時点でも軽自動車は実燃費で25㎞/Lをマークするものが出てきているので、圧倒的な経済性（ランニングコスト）ではない。小型EVであれば、多少電費が伸びると思われるが、経済性が決定的に良いということにならないだろう。

快適性（エアコン）。
これが大問題。
吉田兼好の徒然草ではないが、まさに夏を旨とすべしである。
冬は厚着をすれば耐えられる。（不快でないレベルにできる）
問題は夏。街中の照り返しの中で走行するのは相当つらい。
確かに昔、エアコンのない車に乗っていたが、年のせいか、今はものすごく堪える。
暑さは対処のしようがない。
さて、エアコンのない小型EVはいががだろうか？

それに、エアコンを省略し、さらにドアもない。
雨がふればカッパでも着て運転するのか？

そういえば、昔（５０年くらい前？？）のオート三輪は、そうであった。
現代人にそのような使い方を要求できるだろうか？

今の小型Eのコンセプトは、バイクの延長でしかない。
バイクとして売ってゆくのであれば、お値段が重要。
中国では、EVバイクが大流行だそうである。


クルマというとやはり現代の車の標準機能をどうしても期待してしまうのは、
自分一人か？？？


頼りの環境性能も、原発がなくなった現在、今一つ怪しい・・

IMIEV;夏～冬の実電費（寒くて悪化ぎみ）

２０１２．１２．１７

電力計を購入して３ヶ月あまり実際の使用電力を測定してきた。

毎日の充電量を毎日の走行距離で割った値を記録。

わかったこと

　　　・冷房より暖房が電費上きびしい。

　　　・充電制御の精度が悪い（みたい）

　　　　　　　ほぼ同じ走行ルートでも１０％以上ばらつく。

　　　　　　　走行距離計、電力系の精度は十分。

　　　・実用的には１２０～１８０W/ｋｍ。

　　　・なんとなく充電の効率が９０％を切っている印象。

　　　　（下記のデータ以外ほとんど根拠はないが）

縦軸ｋｍ/（ｋWH)、横軸日付（基本一日単位）

スタート（９月8日）時は、暑くて冷房常用

12月に入って朝方ー５度も。暖房を時々使用。

10月あたりは冷暖房共使用せず。

それにしても最近の寒さでは運転していて手がかじかむ。

暖房を入れても弱々しい・・・

従って、たいそう着込んで運転をするしかない。

ガソリン車と全く違った発想の暖房システムを考えないといけない。

最近、オートバイの発想に近い電気自動車が考えれている。

各社のものを見てみたがほとんどがエアコンシスエムは装備されていない。

場合によっては厳しい使い方になると思われて仕方がない。

ここ9ヶ月EVに乗ってみての結論、それなりに装備が必要。

　　　　・夏の冷房は、（関東では）必須。

　　　　　走行時は風がはいるが、停止時はファンのみでは耐え切れない。

　　　　　来ているものを脱ぐわけにはいかない。

　　　　

　　　　・冬の暖房は、まだ我慢はできる。それなりに覚悟して着込めば良い。

　　　　　ただし、まどの曇はいかんともしがたい。

EVのバッテリの寿命

2012．09.27

AutomotiveNewsにEVユーザとしてドキッとする記事がある。

日産リーフのバッテリ寿命が短いのではないかとのアメリカユーザ声が上がっているらしい。
http://www.autonews.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20120925/OEM05/120929924/nissan-plans-independent-probe-of-leaf-battery-complaints

詳細はよくわからないが、昔のパソコンの電池みたいに容量が減ってしまうらしい。
Fordの社長さんの話では、6万円/ｋWh程度の（カーメーカの）コストらしい。

IMIEV-Mの場合は１０．５ｋWhなので70万円ほどになる。
補修パーツだとその２～3倍の補修品パーツ代になるはず。

保証期間が過ぎると、１００～200万円の修理代を払う羽目になるのか！！！

とんでもない話である。

カーメーカは製品を出す前にさんざん評価試験を行うのでまさかそんなことはないと信じたい。

大体、各社ともエンジン並みの保証期間（たとえば、8年10万ｋｍなど）になっているので、それ以前に売却するか・・・
補助金の関係で5年は売却できないし・・・
中古価格がゼロかもしれないし・・・

くわばらくわばら・・・