GM, EV車火災の原因が特定されて、リコールの方針が決まる。

 2021.9.21

ここのところほぼ連日、GMのEV:Boltの火災リコールに関する記事がにぎわっている。

今日のニュースは明るいもので、やっと原因を特定し、対策を決定したというものである。

https://www.autonews.com/regulation-safety/gm-outlines-fixes-bolt-battery-fire-risk

これに基づき、リコールの方針が決定した。以前の情報では、今まで販売した車両全部のバッテリーを交換する方向で動いていたようであるが、上記の記事では、

　　　　　・2017-2019モデル：バッテリモジュールすべて取り換え

　　　　　・2020-2022モデル：欠陥バッテリモジュールのみ交換

という方針になっている。10月半ばから実際にリコール作業がディーラで行えるようである。

原因は以前から発表されていたように、バッテリセルの製造上の欠陥が2件あったということである。この二件の欠陥が同じセルにあると、充放電を繰り返している間に電極がショートして火災至るというメカニズムのように記事からは推定される。

対策は当然、製造プロセスを改善することが主となっているはずである。

二次対策として、バッテリの診断ソフトを改善したようである。もし今回のような製造プロセスに起因する不具合の兆候を、バッテリのセルの性能をモニタすることにより検知するというものある。

2017-2019モデルのリコール作業は、診断ソフトのアップデートと、欠陥有り無しに関わらずバッテリモジュール全部の取り換えを行う。

2020-2022モデルのリコール作業は、診断ソフトのアップデートのみが行われ、欠陥が発見されると欠陥モジュールが交換されるという内容になる。

関係者のおそらく不眠不休の対策活動に敬意を表すしかない。7月にリコール発表を行い2ヶ月間強烈なプレッシャーの中、仕事をしてきたものと思われる。何しろ、GMの次世代戦略の要となるEV技術（バッテリ技術）である。

とここまではめでたしめでたしであるが、疑問が残る。

なぜ、2017-2019モデルはモジュール全取り換えなのか？

2020-2022モデルは診断ソフトで欠陥が検出されたモジュールのみである。これで１００％安心というからには、2017-2019でモデルでも同じ対策でいいはず。その方がコストが圧倒的に少なくなる。

というのも、もともと火災発生確率が非常に低く、13台/142000台である。ほぼすべての車が対策不要である。対策が必要なのは1万台当たり1台程度である。

全部交換するとなると100万円／台以上のコストがかかる。2017-2019モデルは7万台程度ありそうである。総額700億円以上のリコール費用になる。

もし問題がある車両のみのリコール作業だと7台程度が対象になり、700万円程度でいい。700億円に比べればごみのような数値である。（このほかに、診断作業などの費用は必要であるが）

診断ソフトに100％の自信があれば、迷うことなく全車バッテリ交換などしない。

この辺はGMとLGの間で、駆け引きがあったのであろう。リコール費用の多くは、LGが負担することになっているそうである。

GMは対策内容に一抹の不安を抱えており全部取り換えでなるべくリスクを減らしたい、LGは出費を減らすために対策をなるべくソフトのみにしたい・・・両社の思惑のぶつかり合いがあったと考えるのが妥当であろう。

さて、今回の対策で本当に火が消えるのであろうか？あせったあげく、変に妥協して、推定を交えた間違った判断をくだしたとなるとGMのEV戦略は目も当てられないような状態になるが・・・

結果は一年もたたずに現れる。

GMのEV火災問題対応の現場は地獄・・・

 2021.9.19

ここのところ連日GMのEV火災問題に関するニュースが飛び込んでくる。

CNNの記事から推測すると、現場は地獄の連続だと思われる。

https://edition.cnn.com/2021/09/18/cars/chevrolet-bolt-buybacks/index.html

どうも火災の真の原因は判明しておらず、したがって対策もなく、リコールをかけたもののユーザはいつまでに自分のくるまが直るかの情報も届いていない。

このような状況に、怒った一部のユーザは、車を買い戻してもらっている。ただし、そのプロセスが大変で、大量の書類を作成しなければいけないようである。ディーラにもユーザにもストレスがかかっている。もちろん一番地獄を見ているのはGMの担当者であろう。

実はGMは同じ問題で以前にもリコールを行っている。その時は、不適切な充電方法によりバッテリに想定外のストレスをかけたことが原因だとして、充電器のソフトウエアの改修を対策としている。ソフトウエアの改修のみだと、コンピュータをつないでソフトをダウンロードし、点検をするだけなので費用が少なくて済む。

その対策を行った後も火災が発生したのである。対策が有効でなかったということであるが、原因の特定が間違っていたということが敗因である。

自動車の発売前には、試作車を作り何年もかけて評価を行い、万全を期すわけであるが、その評価をすり抜けた問題が市場で出てきた訳である。簡単に発見される問題は早い段階で対処される。開発が進むとだんだん発生確率の低い問題が残る。このことが対策を難しくする。

車の開発にはおそらく百台以上の試作車が作られさんざん評価が行われ、火災の問題はなかった。いざ量産になり、1万台10万台になるとポロっと出てきたというわけである。

原因の究明は、設計的、製造的な様々な要因を分析することにより、比較的簡単に（複数の）候補をしぼることができる。問題は、それらの内どれが真の原因かを特定することが、特に発生確率の低い事象に対しては困難を伴うことである。

さらに、ここで問題になるのは、心理的な要因である。対策者はどうしてもコストが安くなる方向に向かおうとする心理的なバイアスがかかることである。

おそらくGMとLG（バッテリサプライヤ）の担当者は、一回目にそのような心理状態で一部希望的観測を交えて物事を判断したのであろう。

結果、大空振りでまた火災が発生してしまった。間違った対策のままさらに車が生産され被害が拡大してしまった。GMは、今回の142000台のリコールで2000億円の出費を覚悟している。実に一台当たり140万円となる。

もうGM/LGは同じ間違いをできない。慎重を期して、判断を行おうとしていると思われるが、あまり長引くと、オーナーがしびれを切らす。EVに戦略重心を移したGMにとってとてつもない打撃となることが間違いない。

しかし、最近の狂ったようなEV化への動きに対して、熱さましになったのではないかとも思う。

GMの苦悩は深い；Bolt EV対策は迷路？

 2021.9.18

GMのEV戦略の先兵であるBoltがバッテリ原因の火災で壮大なリコールを実施することになっている。今まで販売した車両142000台全部が対象であり、総額2000億円を超えるといわれている。現時点Recall作業が始まっているとの情報は見当たらない。

GM Bolt火災事故（出典：AutomotiveNews）

GMはBoltの駐車時は、他の車から15ｍ以上離すようにとの要請を出している。当面ユーザは、火災を心配しながら、恐る恐る車を使うしかない。

ネット上で記事を探してみても想定される故障原因は二つほど考えられているようであるが、それらが真の原因か否かはどうもはっきりしていない感じである。

というのも、火災の発生確率は、10台/142000台であり、再現実験が極めて困難である。

推定故障原因が発見されたとしても、それが本当に実際の火災を引き起こしているかどうか（有効性）を確かめる方法が極めて難しい。GMはBolt火災で一回リコールをかけたが、大空振りで対策後も火災は発生している。

本当に対策効果を確かめようとすると、車を1万台以上出してみて、本当に火災が起こらないかを確かめるしかない。しかしながら、GMBoltは販売停止状態にある。

GMはEVに軸足を置く戦略を発表しており、Boltを皮切りにHammer,Cadillacなどの新車の発表をまじかにしている。GMの焦りが目に見えるようである。

GMはどうするのかと思っていたら、なんとBoltのLG製バッテリをUltium製のバッテリに置き換える案が提案されている。Ultiumバッテリは、今後のＧＭの新型ＥＶに搭載される計画になっている。

https://www.autonews.com/commentary/richard-truett-gm-must-replace-bolt-batteries-ultiums

Ultiumという会社は聞きなれないと思って調べるとなんとLGとGMのJVとのことである。ＧＭが火災の原因となっているセルの技術を持っているわけはないのでUltiumのバッテリセル技術は間違いなくＬＧ由来であろう。

ここで、疑問が生ずる。

もし火災の真の原因が把握されていない状態で、Ultium製に切り替えるとどうなるであろうか？本当に火災の要因が排除されたことになるであろうか？

興味が果てしなく続く。

GM,VWなどが、EV車の火災に悩まされている。

 2021.9.16

VW,GM等が、EV車の火災にくるしめられている。

GMのピュアEVであるBoltでは、2016年発売以後の全車両14万台あまりのリコールをかけている。今まで10台の発火を確認しているとのこと。10万台に7台の割合である。

https://www.autonews.com/manufacturing/gm-tells-some-bolt-owners-park-50-feet-away-other-cars

原因はバッテリーメーカであるLGの製造工程での二つの原因によるものと推定されている。

実は内燃機関の車でも相当の割合で火災は発生している。下記文献によると日本では、年間5000件程度発生しており、率にすると10万台当たり５～６件程度（2012年）のようである。

https://gcoe.tus-fire.com/archive_cms/kobayashi-k/cms/wp-content/uploads/2015/09/035-ilovepdf-compressed-2.pdf

ただし、原因が様々であり、一つの原因による確率はぐんと低くなる。また、きわめて古い車両も含まれている。

今回のBOLTの場合は、バッテリ起因の火災となっており、単一の原因としては極めて大きいといえる。

リコールが終わるまで、ユーザには充電は90％以下、走行時は残距離70マイルになる前に充電するように依頼を出されている。さらに駐車時は、他の車から50フィート以上離して駐車するように依頼もされている。

とんでもない不便をユーザにかけていることになる。

GMの電気自動車BOLT

ここ数年で、猫も杓子もEV,EVと狂ったように走り出しているように見える。何かを仮定したまま突っ走ているようにしか見えない。

新しい技術を導入するとたいてい何個かの落とし穴に出会う。それらを一個一個つぶしながら本物になってゆくのであるが、中には途中で脱落する技術も当然出てくる。

そのため、少数のパイロット的なくるまを出して様子を見るというのが従来のカーメーカの考え方である。

EV時代を想定して、一気に主導権を取ろういう言う壮大なレースがスタートした訳であるが、各社とも拙速すぎではないだろうか？

この点、Teslaは賢くて、パソコン用に実績のあるバッテリを採用した。パソコンも発火事故が相次ぎ、大騒ぎなった時期もあったがやがて改良されて信頼性のあるものになった経緯がある。

誰かが厳しいしっぺ返しを食らうのが目に見えるようなきがする。

デジャブ的な感覚もあり、何かと考えてみたら以前のディーゼル（欧州）　VS ハイブリッド（日本）論争を思い出す。欧州勢および彼らのシンパの日本の評論家は、ハイブリッドをこき下ろしていた。

まさか江戸のかたきを長崎で取ろうというわけではないとは思うが・・・

ひるがえって、我がiMIEV（M)は、そろそろ10年になんなんとする。さすがに多少ガタが感じられるところもあるが、快調そのものである。バッテリに関わる不具合は経験せず。

いつも気にしている満充電時の走行距離も、新車の時と全く同じ。
日常生活に何の不自由もなく多大な貢献をしてくれている。

とにかくメンテナンスコストがかからない。リコール以外で、この10年間で交換したものは、ワイパーブレード、タイヤ程度である。（タイヤはなぜかものすごく摩耗する。）

価格がこなれてくれば、走行距離がすくなくても買う価値が出てくると思われる。

その意味で、日産・三菱グループが投入する軽EVに期待するところが大である。

ドイツで一番売れているのは小型のEVだそうである。

 2021.07.10

President Onlineの記事（https://president.jp/articles/-/47460）によると、今（2021年1～５月）ドイツで一番売れている電気自動車は、VWの小型車Up！に小さめの電池を搭載した航続距離があまり大きくないe-UP!だという。比較的高収入の家庭のセカンドカーとして使われている例が多いそうである。

現在Teslaをはじめ、多くのEVメーカはいかに大きな電池を積んで、航続距離の長さを競うかというような動きをしているが、e-UP!の例では、電池容量を抑えて、航続距離150-250㎞程度の仕様になっている。

巨大な電池を搭載していると充電で大きな制約が発生する。航続距離を延ばすために電池を大きくすると重くなり、電費が悪くなる。そのためさらに大きな電池を必要とする。当然充電時間も、長くなり、充電に時間を要する。

このため、充電場所で混雑が発生する。現在日本でも道の駅などに高速充電器を設置している場所があるが、たいてい誰かが充電している。ご飯でも食べて、1時間ほどして戻ってみてもまだ同じ車が充電している。時間を急ぐ人にはとても耐えられない時間であろう。

今使っているi-MIEV(M)は10ｋWh程度のバッテリ満タンで、100㎞程度走る。２００Vの家庭の電源で、4時間もあれば満タンになる。

せいぜい20㎞程度の活動半径が日常生活のほとんどである。毎日、30㎞程度走るが、家に帰ってくると充電プラグを入れておく。すると大概1時間ほどで満タンになる。

このような使い方をもうかれこれ8年続けているが、日常生活には何の不自由もない。

急速充電器を使わないほうが、電池寿命の観点でよいと電池専門家も言う。急速充電は1～2回しか使ったことしかなく、そのせいか、9年目の今も、劣化を感じられない。（以前にも期したが、東芝製のバッテリの特性かもしれない）

ガソリン自動車だと1～2㎞先のスーパーマーケットに買い物に行くとき、エンジンが冷えている間の排ガスの匂いがたまらないが、電気自動車はその点助かる。ちょこちょこした使い方に実に適している。

President Onlineの記事の筆者と同じ意見で、軽自動車で普及を進めるのが極めて合理的であるとつくづく思う。

e-Up!

充電器が故障！でもサービスキャンペーンで助かった！

2020.8.7

 IMIEV-M, 納車から7年半、走行距離5万㎞。

初めての故障が発生。
（今まで、故障はしていないが、リコールでバキュームポンプの交換二回）

警告灯（黄色）とバッテリ警告灯が点灯。
メイン電池は満充電の状態。
走行は何の問題もない。

早速ディーラに持ち込むと充電のユニットが故障の由。
ラッキーなことにサービスキャンペーンの部品であり、無償交換をしてくれる。
年金暮らしで、ありがたい。

サービスマンの話は、メインの電池が残っている限り、走行可能ということで
部品到着までの1週間走らせていたが、いきなり停止。

メイン電池は半分ほど残っている。

おかしいと思いつつ、三菱のHPで調べると、充電ユニットの故障で、補機バッテリ（１２V)の充電もできなくなることらしい。

ガソリン車からジャンプケーブルをつないで充電し、復活。
ディーラまで車を届けた。

サービスマンさん、ちゃんと教えてくれなければ困ります！

それにしても、東芝のSCiバッテリは優秀！
急速充電を使っていないせいかもしれないが、体感的に購入から8年間で劣化を感じられない。
と思っていたら、東洋経済に日産がSCiを採用したという記事が載っている。
https://toyokeizai.net/articles/-/278852

コストにうるさい日産が、中国製ではなく東芝を採用したのである。

バッテリは、中国製にやられまくっている日本勢であるが、本物の”日本品質”を武器に挽回してほしいものである。

China Qualityはそのうち化けの皮をはがされる。
（どれだけ火をふいているのか統計情報があるはずだが）
チャンスはある。

再度小型EVについて

2018.02．17

横浜に住んでいる関係で、以前、日産の小型EVに乗る機会があった。

問題点
１）真夏はくそ暑い。
　　路面のじりじりした照り返しに耐えながら、運転するのは、快適な現代の車になれた人には相当苦痛である。エアコンはMUSTアイテムである。

２）冬はくそ寒い。
　　こちらの方は、着込めばなんとかなる。Heaterがなくても我慢できる。

３）雨が降ればどうしようもない。
　　密閉式にすればいいのだが、曇りとかに対応するデバイスが必要になるだろう。

結論
小型EVは一般には普及しない。
特殊用途ならまだしも、一般ユーザとして見た場合、趣味的な使い方以外に使い道がないような気がする。
20万円程度で、モーターバイクの代わりを狙うみたいなイメージしかわかない。