GMの苦悩は深い；Bolt EV対策は迷路？

 2021.9.18

GMのEV戦略の先兵であるBoltがバッテリ原因の火災で壮大なリコールを実施することになっている。今まで販売した車両142000台全部が対象であり、総額2000億円を超えるといわれている。現時点Recall作業が始まっているとの情報は見当たらない。

GM Bolt火災事故（出典：AutomotiveNews）

GMはBoltの駐車時は、他の車から15ｍ以上離すようにとの要請を出している。当面ユーザは、火災を心配しながら、恐る恐る車を使うしかない。

ネット上で記事を探してみても想定される故障原因は二つほど考えられているようであるが、それらが真の原因か否かはどうもはっきりしていない感じである。

というのも、火災の発生確率は、10台/142000台であり、再現実験が極めて困難である。

推定故障原因が発見されたとしても、それが本当に実際の火災を引き起こしているかどうか（有効性）を確かめる方法が極めて難しい。GMはBolt火災で一回リコールをかけたが、大空振りで対策後も火災は発生している。

本当に対策効果を確かめようとすると、車を1万台以上出してみて、本当に火災が起こらないかを確かめるしかない。しかしながら、GMBoltは販売停止状態にある。

GMはEVに軸足を置く戦略を発表しており、Boltを皮切りにHammer,Cadillacなどの新車の発表をまじかにしている。GMの焦りが目に見えるようである。

GMはどうするのかと思っていたら、なんとBoltのLG製バッテリをUltium製のバッテリに置き換える案が提案されている。Ultiumバッテリは、今後のＧＭの新型ＥＶに搭載される計画になっている。

https://www.autonews.com/commentary/richard-truett-gm-must-replace-bolt-batteries-ultiums

Ultiumという会社は聞きなれないと思って調べるとなんとLGとGMのJVとのことである。ＧＭが火災の原因となっているセルの技術を持っているわけはないのでUltiumのバッテリセル技術は間違いなくＬＧ由来であろう。

ここで、疑問が生ずる。

もし火災の真の原因が把握されていない状態で、Ultium製に切り替えるとどうなるであろうか？本当に火災の要因が排除されたことになるであろうか？

興味が果てしなく続く。

GM,VWなどが、EV車の火災に悩まされている。

 2021.9.16

VW,GM等が、EV車の火災にくるしめられている。

GMのピュアEVであるBoltでは、2016年発売以後の全車両14万台あまりのリコールをかけている。今まで10台の発火を確認しているとのこと。10万台に7台の割合である。

https://www.autonews.com/manufacturing/gm-tells-some-bolt-owners-park-50-feet-away-other-cars

原因はバッテリーメーカであるLGの製造工程での二つの原因によるものと推定されている。

実は内燃機関の車でも相当の割合で火災は発生している。下記文献によると日本では、年間5000件程度発生しており、率にすると10万台当たり５～６件程度（2012年）のようである。

https://gcoe.tus-fire.com/archive_cms/kobayashi-k/cms/wp-content/uploads/2015/09/035-ilovepdf-compressed-2.pdf

ただし、原因が様々であり、一つの原因による確率はぐんと低くなる。また、きわめて古い車両も含まれている。

今回のBOLTの場合は、バッテリ起因の火災となっており、単一の原因としては極めて大きいといえる。

リコールが終わるまで、ユーザには充電は90％以下、走行時は残距離70マイルになる前に充電するように依頼を出されている。さらに駐車時は、他の車から50フィート以上離して駐車するように依頼もされている。

とんでもない不便をユーザにかけていることになる。

GMの電気自動車BOLT

ここ数年で、猫も杓子もEV,EVと狂ったように走り出しているように見える。何かを仮定したまま突っ走ているようにしか見えない。

新しい技術を導入するとたいてい何個かの落とし穴に出会う。それらを一個一個つぶしながら本物になってゆくのであるが、中には途中で脱落する技術も当然出てくる。

そのため、少数のパイロット的なくるまを出して様子を見るというのが従来のカーメーカの考え方である。

EV時代を想定して、一気に主導権を取ろういう言う壮大なレースがスタートした訳であるが、各社とも拙速すぎではないだろうか？

この点、Teslaは賢くて、パソコン用に実績のあるバッテリを採用した。パソコンも発火事故が相次ぎ、大騒ぎなった時期もあったがやがて改良されて信頼性のあるものになった経緯がある。

誰かが厳しいしっぺ返しを食らうのが目に見えるようなきがする。

デジャブ的な感覚もあり、何かと考えてみたら以前のディーゼル（欧州）　VS ハイブリッド（日本）論争を思い出す。欧州勢および彼らのシンパの日本の評論家は、ハイブリッドをこき下ろしていた。

まさか江戸のかたきを長崎で取ろうというわけではないとは思うが・・・

ひるがえって、我がiMIEV（M)は、そろそろ10年になんなんとする。さすがに多少ガタが感じられるところもあるが、快調そのものである。バッテリに関わる不具合は経験せず。

いつも気にしている満充電時の走行距離も、新車の時と全く同じ。
日常生活に何の不自由もなく多大な貢献をしてくれている。

とにかくメンテナンスコストがかからない。リコール以外で、この10年間で交換したものは、ワイパーブレード、タイヤ程度である。（タイヤはなぜかものすごく摩耗する。）

価格がこなれてくれば、走行距離がすくなくても買う価値が出てくると思われる。

その意味で、日産・三菱グループが投入する軽EVに期待するところが大である。

ドイツで一番売れているのは小型のEVだそうである。

 2021.07.10

President Onlineの記事（https://president.jp/articles/-/47460）によると、今（2021年1～５月）ドイツで一番売れている電気自動車は、VWの小型車Up！に小さめの電池を搭載した航続距離があまり大きくないe-UP!だという。比較的高収入の家庭のセカンドカーとして使われている例が多いそうである。

現在Teslaをはじめ、多くのEVメーカはいかに大きな電池を積んで、航続距離の長さを競うかというような動きをしているが、e-UP!の例では、電池容量を抑えて、航続距離150-250㎞程度の仕様になっている。

巨大な電池を搭載していると充電で大きな制約が発生する。航続距離を延ばすために電池を大きくすると重くなり、電費が悪くなる。そのためさらに大きな電池を必要とする。当然充電時間も、長くなり、充電に時間を要する。

このため、充電場所で混雑が発生する。現在日本でも道の駅などに高速充電器を設置している場所があるが、たいてい誰かが充電している。ご飯でも食べて、1時間ほどして戻ってみてもまだ同じ車が充電している。時間を急ぐ人にはとても耐えられない時間であろう。

今使っているi-MIEV(M)は10ｋWh程度のバッテリ満タンで、100㎞程度走る。２００Vの家庭の電源で、4時間もあれば満タンになる。

せいぜい20㎞程度の活動半径が日常生活のほとんどである。毎日、30㎞程度走るが、家に帰ってくると充電プラグを入れておく。すると大概1時間ほどで満タンになる。

このような使い方をもうかれこれ8年続けているが、日常生活には何の不自由もない。

急速充電器を使わないほうが、電池寿命の観点でよいと電池専門家も言う。急速充電は1～2回しか使ったことしかなく、そのせいか、9年目の今も、劣化を感じられない。（以前にも期したが、東芝製のバッテリの特性かもしれない）

ガソリン自動車だと1～2㎞先のスーパーマーケットに買い物に行くとき、エンジンが冷えている間の排ガスの匂いがたまらないが、電気自動車はその点助かる。ちょこちょこした使い方に実に適している。

President Onlineの記事の筆者と同じ意見で、軽自動車で普及を進めるのが極めて合理的であるとつくづく思う。

e-Up!

充電器が故障！でもサービスキャンペーンで助かった！

2020.8.7

 IMIEV-M, 納車から7年半、走行距離5万㎞。

初めての故障が発生。
（今まで、故障はしていないが、リコールでバキュームポンプの交換二回）

警告灯（黄色）とバッテリ警告灯が点灯。
メイン電池は満充電の状態。
走行は何の問題もない。

早速ディーラに持ち込むと充電のユニットが故障の由。
ラッキーなことにサービスキャンペーンの部品であり、無償交換をしてくれる。
年金暮らしで、ありがたい。

サービスマンの話は、メインの電池が残っている限り、走行可能ということで
部品到着までの1週間走らせていたが、いきなり停止。

メイン電池は半分ほど残っている。

おかしいと思いつつ、三菱のHPで調べると、充電ユニットの故障で、補機バッテリ（１２V)の充電もできなくなることらしい。

ガソリン車からジャンプケーブルをつないで充電し、復活。
ディーラまで車を届けた。

サービスマンさん、ちゃんと教えてくれなければ困ります！

それにしても、東芝のSCiバッテリは優秀！
急速充電を使っていないせいかもしれないが、体感的に購入から8年間で劣化を感じられない。
と思っていたら、東洋経済に日産がSCiを採用したという記事が載っている。
https://toyokeizai.net/articles/-/278852

コストにうるさい日産が、中国製ではなく東芝を採用したのである。

バッテリは、中国製にやられまくっている日本勢であるが、本物の”日本品質”を武器に挽回してほしいものである。

China Qualityはそのうち化けの皮をはがされる。
（どれだけ火をふいているのか統計情報があるはずだが）
チャンスはある。

再度小型EVについて

2018.02．17

横浜に住んでいる関係で、以前、日産の小型EVに乗る機会があった。

問題点
１）真夏はくそ暑い。
　　路面のじりじりした照り返しに耐えながら、運転するのは、快適な現代の車になれた人には相当苦痛である。エアコンはMUSTアイテムである。

２）冬はくそ寒い。
　　こちらの方は、着込めばなんとかなる。Heaterがなくても我慢できる。

３）雨が降ればどうしようもない。
　　密閉式にすればいいのだが、曇りとかに対応するデバイスが必要になるだろう。

結論
小型EVは一般には普及しない。
特殊用途ならまだしも、一般ユーザとして見た場合、趣味的な使い方以外に使い道がないような気がする。
20万円程度で、モーターバイクの代わりを狙うみたいなイメージしかわかない。

バッテリの劣化

2018．2.17

満充電のIMIEV（M)を乗り出そうとして、何気なくメータを見ると、航続可能距離が85㎞しかない。
以前は105㎞程度をいつも示していた。

これは、世間を騒がせているバッテリの劣化が発生しているかと思ってしまった。

しかしである、４０～５０ｋｍ走行してみたが、後続可能距離と実走行距離の和が走るに従い、85㎞からどんどん増えて行くのである。
再度充電するとなんと以前のまま105㎞を示している。
どうも充電制御のソフトがあまりうまくないようである。

現在、約６年で、25000㎞走行。
実は、車両購入時、他社製EVバッテリの劣化の情報は聞いており、比較的劣化の少ないといわれた東芝製のSICBを搭載したIMIEV（M）を購入した。

現時点、予想は外れていないように思えてきた。

小型のEVの普及条件

2014.07．19

超小型のEVを、どこかの自治体で試験運用するというニュースがあった。

2年半使ってみた結果の意見としては、”クルマとしての普及は難しい”である。


2年半使ってみて、いろいろわかってきた。

まず経済性。
ちなみに現在までIMIEV(M)で、13000㎞走行、平均的には6㎞／ｋWh程度。（充電効率を含む）
ガソリン150￥/L、電気30￥/ｋWhとすると30㎞/Lに相当する。
現時点でも軽自動車は実燃費で25㎞/Lをマークするものが出てきているので、圧倒的な経済性（ランニングコスト）ではない。小型EVであれば、多少電費が伸びると思われるが、経済性が決定的に良いということにならないだろう。

快適性（エアコン）。
これが大問題。
吉田兼好の徒然草ではないが、まさに夏を旨とすべしである。
冬は厚着をすれば耐えられる。（不快でないレベルにできる）
問題は夏。街中の照り返しの中で走行するのは相当つらい。
確かに昔、エアコンのない車に乗っていたが、年のせいか、今はものすごく堪える。
暑さは対処のしようがない。
さて、エアコンのない小型EVはいががだろうか？

それに、エアコンを省略し、さらにドアもない。
雨がふればカッパでも着て運転するのか？

そういえば、昔（５０年くらい前？？）のオート三輪は、そうであった。
現代人にそのような使い方を要求できるだろうか？

今の小型Eのコンセプトは、バイクの延長でしかない。
バイクとして売ってゆくのであれば、お値段が重要。
中国では、EVバイクが大流行だそうである。


クルマというとやはり現代の車の標準機能をどうしても期待してしまうのは、
自分一人か？？？


頼りの環境性能も、原発がなくなった現在、今一つ怪しい・・